De A à Z pour 744 de drift???

je vien de mettre la main sur une 744 88 et je me demandais de A à Z se qu'il falait pour la monter premier chars de drift..... je pensait faire le swap B23F à B23FT.... mais devrais-je plutôt faire un B23F+T???

Pour se qui est de la transmission... peut-elle prendre le torque du moteur si un boost controler est installer?

Qu'est-ce que je fait avec la clutch??

Qu'est-ce que je fais avec le fillage?

Faut-il changer la pompe a gaz????

Je suis un peut perdu...lol

Lis ce post, même si c'est pour une 940, c'est pratiquement le même moteur. Ca devrait répondre à pas mal toutes tes questions :mrgreen:

http://forums.clubvolvoquebec.com/viewtopic.php?t=2109





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En 1988 le B23F n'existe plus, c'est le B230F, donc un moteur plus fragile dans ces années là (ils ont solidifié à partir de 1993) mais mieux géré. Un +T n'est pas à recommander avec des moteurs B230 de première génération, qui ont des connecting rods plus minces que les B23 et les B230 de dernière génération, des bearings de moteur mal positionnés, pas de squirters...
Mais ça ne veut pas dire que ça ne se fait pas, fais simplement attention à ce que ton moteur ne détonne pas. Assures-toi que tu aies un bon taux d'octane et que ton timing soit bon.
L'idéal serait de te trouver un B230FT de 1993 et plus, si tu veux faire un swap. Généralement, les moteurs en bon état sont encore dans la bagnole, alors tu pourrais être intéressé à trouver une 940 turbo... ça revient moins cher de s'acheter la voiture complète ces temps-ci.
La transmission, à cette époque, était la même qu'on aie la version turbo ou atmosphérique, ce qui veut dire qu'elle peut prendre le couple du moteur turbo sans problème. Cependant, les transmissions manuelles Volvo sont quand même fragiles, il n'est pas recommandé de dépasser les 250 chevaux avec. Du côté des automatiques, elles sont nettement plus résistantes, mais apportent moins de résultat et ne sont pas adaptées à prendre des révolutions élevées...
Côté clutch, il se fabrique des kits renforcés. Sur le topic mentionné par phil_quebec, j'ai parlé d'une compagnie où j'en avais trouvé...
Côté filage, celui d'origine fait son travail magnifiquement. Ne touche pas à ça à moins de vouloir modifier complètement ton système d'injection...
Niveau pompe à gaz, tu peux aller avec une Walbro ou plus simplement un kit en vente sur eBay à environ 70$. 745T a installé ça sur sa wagon, j'attends toujours de ses nouvelles à savoir comment ça donne des résultats...
Mais niveau drift, est-ce que tu ne devrais pas penser à la rigidité du châssis et ta tenue de route en premier ?

pour la drift je pense que ton premier probleme cest le differentiel. le differentiel stock est a chier. malheureusement je connais pas vraiment de diff bolt-on mais jimagine que detroit locker fait quelque chose qui fit. ou ford au pire.

ensuite vient le probleme de balancer le power vs largent que tas. plus tu met de power plus y faut tu upgrade le chassis et la suspension. (en general sur un char de presque 20 ans test mieux de refaire la direction et la suspension au complet. je pense quon as juste 1 swaybar. la changer pour une ajustable cest une bonne idee)

pour le power jai pas besoin den parler ya deja assez de threads la dessus.

dapres moi pour faire de la drift ca prend un char qui rentre dans les 12 secondes, et ca avec nimporte quel conducteur. en dessous de ca et tu te retrouve a souhaiter quil mouille tout le temps.
je pense que passe les 350hp les serie 700 se doivent detre entierement modifies, cote mecanique

en gros a part si le char cest un beater que tu va garder 6 mois, en faire un voiture de drift va te couter autant que faire de nimporte quel autre char un char de drift, si test vraiment serieux. tu peut toujours crinquer le boost pis voir quombien de temps le tout va durer.

sinon pour lhivers avec ce char la stock tu va pouvoir drifter en mass. moi jai mis environ 3000$ en 1 an sur un 760 89, pis jai du fun en mass quand il pleut ou dans neige.

pour la drift je pense que ton premier probleme cest le differentiel. le differentiel stock est a chier. malheureusement je connais pas vraiment de diff bolt-on mais jimagine que detroit locker fait quelque chose qui fit. ou ford au pire.

Solution ghetto : le différentiel des N/A est un 4.10, tu le soudes !

ok ok ok

bon la sa fais une semaine que je suis rentrer dans la cour Volvo et je commence a comprendre.... la ma question qui suit est : B230FT de 93 ou B234F+T????

pour mon body... Yé a chier mais la suspension et direction est neuve en entier... pis c pour le battre jusqu'a se que je retransplanter le tout ds un autre body.....

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le B230FT de 93 est-il aussi solide que le B234F car je sais que le 234 a un crank et pistons forgés des valves au sodium.... ya lair de torcher...

Le B234F est simplement la version 16 soupapes et double arbre à cames en tête (DOHC 16 valves) du B230F. Il n'est pas conçu pour supporter un turbo à l'origine et la timing belt est à changer souvent - je ne sais pas si ça se corrige vraiment... Bref, oui, les B230F et B230FT de 1993 et plus ont les même composantes internes que le B234F, c'est la tête qui varie.
Je sais que plusieurs personnes ont monté des setups 16 valves turbo, avec des résultats assez incroyables d'ailleurs ! Carriere sur le club a monté une 760 1987? avec un B230FT greffé d'une tête 16 valves et de plusieurs ajouts. Ça a été chercher dans les 450 chevaux je crois, mais aussi dans les cinq chiffres côté investissements. Sans compter les 250$ de Motrin pour les maux de tête.
Et si ton body est en mauvais état, prend quelques heures pour faire le tour de tes longerons et autres parties de frame, pour être sûr que tu ne feras pas tout péter juste en démarrant le moteur, tu pourrais ne même pas pouvoir le battre !