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Tout savoir sur les Bougies/Spark Plug
Bonjour à tous!
Je parlais avec des amis en fin de semaine, de mécanique et de moteur, et j'ai été fort étonné de voir qu'aucun d'entre eux n'avait de connaissance quelqu'onque sur les spark plug. Je crois qu'il est important d'avoir une bonne notion du rôle que les bougies ont et j'ai été forcé de leur faire un petit cour 101. Si on remonte à un an de ça, j'ai fait quelques recherches sur le sujet car je m'y suis intéressé. J'ai donc pensé faire ce thread, un ramassis de tout ce que j'ai compilé jusqu'ici.
Les bougies - Intro pour les débutants
Le rôle premier d'une bougie est évidemment de créé l'étincelle qui enflammera le mélange d'air et d'essence que le piston a compressé, et ce, à un moment précis. La manière dont elle y arrive est plutôt simple, elle force l'electricité à faire un arc entre un "gap". L'electricité doit être très puissante pour sauté le gap et maintenir une bonne étincelle. Le voltage qui la traverse joue entre 40,000 et 100,000 volts.
Comment c'est fait?
La bougie doit avoir un passage isolé pour que ce haut voltage descende le long de l'électrode, d'où il pourra sauter le gap et, de là, trouver son chemin vers le bloc moteur et le ground. La bougie doit résisté à des températures et à des pressions extrèmes à l'intérieur du cylindre, elle doit donc être conçu de manière à ce que les dépot d'essence ne s'accumûle pas sur l'électrode.
Une bougie en vue de coupe:
Contrôle de la température
Les bougie utilise un isolant en céramique pour isoler le voltage sur l'electrode, s'assurant ainsi que l'arc se produira sur le bout de l'électrode et non ailleurs sur la bougie. Il joue aussi un double rôle en aidant à brûlé les dépots. La céramique est très peu conductrice de chaleur, alors elle devient très chaude durant l'opération. C'est cette chaleur qui aide à brûlé les dépots qui s'accumulent au bout de l'électrode.
Certaines voitures ont besoin de bougie plus "chaude". Ces types de bougies sont conçu avec une céramique ayant une plus petite surface de contacte entre la céramique et la partie en métal de la bougie. Ceci réduit le transfert de chaleur de la céramique, ce qui la maintient plus chaude lors de son opération normale et lui fait brûler plus de dépots. À l'inverse, les bougies plus froides ont une surface de contacte plus élevé, elle fonctionne donc plus froides lors de l'opération normale du moteur. C'est lorsque que le moteur est poussé à révolutioner qu'elles peuvent enfin faire leur travail.
Les céramiques et leur position:
Le faricant automobile choisira le niveau de température des bougies pour chaque voiture. Certaines d'entres-elles avec des moteurs très performants génère naturellement plus de chaleur, elles seront donc équipé de bougie plus froide. Il est important de bien connaitre ce qu'on achète avant de passé à un autre grade, car un niveau plus chaud peut être fatale, tandis qu'un niveau plus froid aurait pu être bénéfique...
Un peu plus sur le chaud froid...
Une bougie peut causer une pré-ignition, un type de détonation (ping). Lorsque votre moteur fonctionne et que vous appuyé soudainement à fond sur l'accélérateur, la demande de dissipation de chaleur néscéssaire à ce que la bougie reste dans ses températures normales d'opération change dramatiquement. Si la bougie n'est pas capable de dissipé la chaleur assez rapidement, l'électrode pourrait rester trop chaud et causé une pré-ignition.
Avec nos moteurs turbo ça peut être difficile de faire un bon compromis car lors de la conduite hors-boost on veux une bougie assez chaude pour avoir une bonne économie d'essence, un bon démarrage rapide et un auto-nettoyage efficace. Mais lorsque vous aller en boost, vous voulez une bougie qui peut dissiper la chaleur rapidement pour qu'elle reste dans les températures normales. Cela signifie qu'il faudra une bougie plus froide plus votre boost sera élevé. Des bougies avec des plages de températures plus grandes ont été mis en marchés, dont les platinum et les silver. Par contre ce ne sont pas les bougies platinum que l'ont retrouve dans les canadian tire. Ceux ci ne sont pas recomendées pour les moteurs turbo car elles sont très fragiles aux impacts; ie.: ping, pre-ignition...
L'économie d'essence jouera légerement d'un niveau de chaleur à un autre, le plus froid étant plus dur à faire allumer donc plus difficile sur l'essence. Une bougie plus froide jouera aussi sur le temps de démarrage, qui pourrait prendre jusqu'à 2-3 révolutions de plus. C'est lors des accélérations en mode "pédale au prélart" que les bougie froide vienne en ligne de compte.
Des petits détails sur la Pré-Ignition
Comme je l'ai mentioné plus haut, si une bougie trop chaude est utilisé dans un moteur qui génère beaucoup de chaleur, le bout de cette ditte bougie ne réussira pas à dissiper cette chaleur à temps pour le prochain événements de "compression" (Admission, compression, combustion, expulsion). La chaleur contenu dans le bout de la bougie pourrait suffire à enflammer le mélange qui n'est pas encore compressé complêtement.
En fait, si tôt que sa pourrait enflammé le mélange seulement quelques degrés après le départ du temps de la compression alors que le mélange air/essence est à son étât le plus volatile. Dans cette situation vous auriez un piston qui monte tandis que le mélange air/essence brûle et prend de l'expension. Le piston force contre une pression qui augmente rapidement.
La pression qui en résultera sera surement très élevé et la température interne augmentera très rapidement. Le moteur ne pourra peut-être pas endurer ça pour un long moment et le résultat pourrrait être un trou dans un piston, une valve d'exhaust de brûlé...
Les codes pour chaud/froid
Étant donné que je suis un vendu de NGK, du weedheater à ma volvo, je connais seulement les codes de NGK. Par exemple, ma volvo de compagnie utilise du BPR6ES.
BP= Je ne sais pas du tout
R= Bougie à résistance (peut-être utile pour des problême de son électromagnétique dans le radio)
6= Niveau de chaleur de la bougie.
ES= Je ne sais pas non plus.
J'ai acheté du BP7ES, un niveau plus froid et sans les résistances dans la bougie. BPR7ES aurait aussi fait. Je voulais me procurer du BP8ES, mais je n'en ai pas trouvé localement. Donc dans le ngk, le chiffre après la première séquence de lettres est le niveau de chaleur. Plus petit = plus chaud, plus grand = plus froid. Dans le bosh, si je me fit au listing de fcpgroton, ce serait le même barême.
Les résistances dans les systèmes d'allumage
J'avais fait de légère recherche sur les résistance, leur utilité... J'en ai déduis que les constructeur automobile installais des résistance en série à plusieur endroit du système d'allumage; dans les fils, dans les rotors ainsi que dans les bougies. La logique veut que les résistances ne se retrouvent qu'à un seul de ces endroits. Ainsi, si les fils on des bouts avec des résistances, il faut utiliser des bougies sans résistance. Le concensus voudrait que ça sert à éliminer les bruits électromagnétiques généré par ces déplacement rapide de haut-voltage. Bref en réduisant le voltage restant à la bougie pour faire l'allumage, ils réussissent à camoufler ces bruits. Il se vend des rotor sans résistance ou avec une résistance plus petite, mais ils sont dur à trouver. Pour ma part, et de ce que j'ai lu, le fait d'enlever complètement les résistances du circuits d'allumage n'a que très peu d'impact sur le niveau sonore des interférences. Le système d'allumage de compagnie étant seulement "correct", sans plus, une petite poussé de plus dans le dos ne lui fait jamais de tort. Il est donc logique de vouloir en utiliser le plein potentiel.
Le gap des bougies
Pour ce qui est du gap, la plupart des spark plug qui se vende sur le marché doivent être gappé car elle vienne de compagnie avec un trop grand gap. Il est recommendé de commencer avec le stock (.028-.032) et de l'augmenter graduellement en écoutant toujours pour des sons anormals (lors d'accélération rapide à full boost). Inutile de cherche à aller plus grand si le système de feu n'a pas été upgrader. Un plus grand gap rendra le moteur plus économique, créant une plus grosse étincelle ce qui enflamme le mélange d'air/essence plus uniformément et avec plus d'impact. Sans compter qu'il sera plus doux et qu'il tournera plus "rond" avec une meilleure courbe de puissance. Ce qu'on cherche à éviter, c'est le spark blowout. Ça arrive lorsque le systeme d'allumage n'est pas capable de créée une étincelle assez puissante pour enflammer rapidement le mélange air/essence. La pluplart du temps ça arrive à 15psi et plus, lorsque le cylindre est saturé d'essence. La manière de l'éviter est donc de rétrécir le gap, ou encore la meilleure solution, d'upgrader son système d'allumage. Ce sera le sujet du prochain article!
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Terminé!
Bonne lecture les amis! Laisser moi savoir si je devrais ajouter des trucs!
Raja
Je parlais avec des amis en fin de semaine, de mécanique et de moteur, et j'ai été fort étonné de voir qu'aucun d'entre eux n'avait de connaissance quelqu'onque sur les spark plug. Je crois qu'il est important d'avoir une bonne notion du rôle que les bougies ont et j'ai été forcé de leur faire un petit cour 101. Si on remonte à un an de ça, j'ai fait quelques recherches sur le sujet car je m'y suis intéressé. J'ai donc pensé faire ce thread, un ramassis de tout ce que j'ai compilé jusqu'ici.
Les bougies - Intro pour les débutants
Le rôle premier d'une bougie est évidemment de créé l'étincelle qui enflammera le mélange d'air et d'essence que le piston a compressé, et ce, à un moment précis. La manière dont elle y arrive est plutôt simple, elle force l'electricité à faire un arc entre un "gap". L'electricité doit être très puissante pour sauté le gap et maintenir une bonne étincelle. Le voltage qui la traverse joue entre 40,000 et 100,000 volts.
Comment c'est fait?
La bougie doit avoir un passage isolé pour que ce haut voltage descende le long de l'électrode, d'où il pourra sauter le gap et, de là, trouver son chemin vers le bloc moteur et le ground. La bougie doit résisté à des températures et à des pressions extrèmes à l'intérieur du cylindre, elle doit donc être conçu de manière à ce que les dépot d'essence ne s'accumûle pas sur l'électrode.
Une bougie en vue de coupe:
Contrôle de la température
Les bougie utilise un isolant en céramique pour isoler le voltage sur l'electrode, s'assurant ainsi que l'arc se produira sur le bout de l'électrode et non ailleurs sur la bougie. Il joue aussi un double rôle en aidant à brûlé les dépots. La céramique est très peu conductrice de chaleur, alors elle devient très chaude durant l'opération. C'est cette chaleur qui aide à brûlé les dépots qui s'accumulent au bout de l'électrode.
Certaines voitures ont besoin de bougie plus "chaude". Ces types de bougies sont conçu avec une céramique ayant une plus petite surface de contacte entre la céramique et la partie en métal de la bougie. Ceci réduit le transfert de chaleur de la céramique, ce qui la maintient plus chaude lors de son opération normale et lui fait brûler plus de dépots. À l'inverse, les bougies plus froides ont une surface de contacte plus élevé, elle fonctionne donc plus froides lors de l'opération normale du moteur. C'est lorsque que le moteur est poussé à révolutioner qu'elles peuvent enfin faire leur travail.
Les céramiques et leur position:
Le faricant automobile choisira le niveau de température des bougies pour chaque voiture. Certaines d'entres-elles avec des moteurs très performants génère naturellement plus de chaleur, elles seront donc équipé de bougie plus froide. Il est important de bien connaitre ce qu'on achète avant de passé à un autre grade, car un niveau plus chaud peut être fatale, tandis qu'un niveau plus froid aurait pu être bénéfique...
Un peu plus sur le chaud froid...
Une bougie peut causer une pré-ignition, un type de détonation (ping). Lorsque votre moteur fonctionne et que vous appuyé soudainement à fond sur l'accélérateur, la demande de dissipation de chaleur néscéssaire à ce que la bougie reste dans ses températures normales d'opération change dramatiquement. Si la bougie n'est pas capable de dissipé la chaleur assez rapidement, l'électrode pourrait rester trop chaud et causé une pré-ignition.
Avec nos moteurs turbo ça peut être difficile de faire un bon compromis car lors de la conduite hors-boost on veux une bougie assez chaude pour avoir une bonne économie d'essence, un bon démarrage rapide et un auto-nettoyage efficace. Mais lorsque vous aller en boost, vous voulez une bougie qui peut dissiper la chaleur rapidement pour qu'elle reste dans les températures normales. Cela signifie qu'il faudra une bougie plus froide plus votre boost sera élevé. Des bougies avec des plages de températures plus grandes ont été mis en marchés, dont les platinum et les silver. Par contre ce ne sont pas les bougies platinum que l'ont retrouve dans les canadian tire. Ceux ci ne sont pas recomendées pour les moteurs turbo car elles sont très fragiles aux impacts; ie.: ping, pre-ignition...
L'économie d'essence jouera légerement d'un niveau de chaleur à un autre, le plus froid étant plus dur à faire allumer donc plus difficile sur l'essence. Une bougie plus froide jouera aussi sur le temps de démarrage, qui pourrait prendre jusqu'à 2-3 révolutions de plus. C'est lors des accélérations en mode "pédale au prélart" que les bougie froide vienne en ligne de compte.
Des petits détails sur la Pré-Ignition
Comme je l'ai mentioné plus haut, si une bougie trop chaude est utilisé dans un moteur qui génère beaucoup de chaleur, le bout de cette ditte bougie ne réussira pas à dissiper cette chaleur à temps pour le prochain événements de "compression" (Admission, compression, combustion, expulsion). La chaleur contenu dans le bout de la bougie pourrait suffire à enflammer le mélange qui n'est pas encore compressé complêtement.
En fait, si tôt que sa pourrait enflammé le mélange seulement quelques degrés après le départ du temps de la compression alors que le mélange air/essence est à son étât le plus volatile. Dans cette situation vous auriez un piston qui monte tandis que le mélange air/essence brûle et prend de l'expension. Le piston force contre une pression qui augmente rapidement.
La pression qui en résultera sera surement très élevé et la température interne augmentera très rapidement. Le moteur ne pourra peut-être pas endurer ça pour un long moment et le résultat pourrrait être un trou dans un piston, une valve d'exhaust de brûlé...
Les codes pour chaud/froid
Étant donné que je suis un vendu de NGK, du weedheater à ma volvo, je connais seulement les codes de NGK. Par exemple, ma volvo de compagnie utilise du BPR6ES.
BP= Je ne sais pas du tout
R= Bougie à résistance (peut-être utile pour des problême de son électromagnétique dans le radio)
6= Niveau de chaleur de la bougie.
ES= Je ne sais pas non plus.
J'ai acheté du BP7ES, un niveau plus froid et sans les résistances dans la bougie. BPR7ES aurait aussi fait. Je voulais me procurer du BP8ES, mais je n'en ai pas trouvé localement. Donc dans le ngk, le chiffre après la première séquence de lettres est le niveau de chaleur. Plus petit = plus chaud, plus grand = plus froid. Dans le bosh, si je me fit au listing de fcpgroton, ce serait le même barême.
Les résistances dans les systèmes d'allumage
J'avais fait de légère recherche sur les résistance, leur utilité... J'en ai déduis que les constructeur automobile installais des résistance en série à plusieur endroit du système d'allumage; dans les fils, dans les rotors ainsi que dans les bougies. La logique veut que les résistances ne se retrouvent qu'à un seul de ces endroits. Ainsi, si les fils on des bouts avec des résistances, il faut utiliser des bougies sans résistance. Le concensus voudrait que ça sert à éliminer les bruits électromagnétiques généré par ces déplacement rapide de haut-voltage. Bref en réduisant le voltage restant à la bougie pour faire l'allumage, ils réussissent à camoufler ces bruits. Il se vend des rotor sans résistance ou avec une résistance plus petite, mais ils sont dur à trouver. Pour ma part, et de ce que j'ai lu, le fait d'enlever complètement les résistances du circuits d'allumage n'a que très peu d'impact sur le niveau sonore des interférences. Le système d'allumage de compagnie étant seulement "correct", sans plus, une petite poussé de plus dans le dos ne lui fait jamais de tort. Il est donc logique de vouloir en utiliser le plein potentiel.
Le gap des bougies
Pour ce qui est du gap, la plupart des spark plug qui se vende sur le marché doivent être gappé car elle vienne de compagnie avec un trop grand gap. Il est recommendé de commencer avec le stock (.028-.032) et de l'augmenter graduellement en écoutant toujours pour des sons anormals (lors d'accélération rapide à full boost). Inutile de cherche à aller plus grand si le système de feu n'a pas été upgrader. Un plus grand gap rendra le moteur plus économique, créant une plus grosse étincelle ce qui enflamme le mélange d'air/essence plus uniformément et avec plus d'impact. Sans compter qu'il sera plus doux et qu'il tournera plus "rond" avec une meilleure courbe de puissance. Ce qu'on cherche à éviter, c'est le spark blowout. Ça arrive lorsque le systeme d'allumage n'est pas capable de créée une étincelle assez puissante pour enflammer rapidement le mélange air/essence. La pluplart du temps ça arrive à 15psi et plus, lorsque le cylindre est saturé d'essence. La manière de l'éviter est donc de rétrécir le gap, ou encore la meilleure solution, d'upgrader son système d'allumage. Ce sera le sujet du prochain article!
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Terminé!
Bonne lecture les amis! Laisser moi savoir si je devrais ajouter des trucs!
Raja
Jatent ta reponse avec impasience =) javaoue le retour du forum sa fait du bien sur la culture personnelle!!!!
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