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(Pour série 200/700/900 avec moteurs série B230)
Je vais essayer de faire quelque chose de plus consistant... Voici un premier jet, vous me direz ce que vous en pensez :
1. Hygiène du système d'admission d'air
Le moteur fonctionne à essence, je suis d'accord, mais ce combustible a besoin d'un comburant et le meilleur que nous ayons dans notre atmosphère est encore l'oxygène. Le but ici est de s'assurer qu'autant d'air possible se rende à la chambre de combustion.
L'étape la plus simple est encore de remplacer le filtre à air. Le filtre d'origine Mann et la boite à air originale font très bien leur travail (en plus d'être bon marché, 9,50$US chez FCP Groton), mais certains diront qu'un K&N est un must. Dans tous les cas, ne perdez surtout pas votre temps avec un filtre Motomaster ou FRAM, ils coutent quatre fois le prix et ne valent même pas le caoutchouc qui leur sert de cadre.
Vérifier ensuite la solidité des tuyaux d'admission, remplacer tout tuyau sec, spongieux ou autrement usé (malgré le cout que peut représenter le tuyau allant du air mass au turbo...). Nettoyer l'intérieur des tuyaux, principalement aux raccordements, à l'aide d'un nettoyant d'admission en aérosol. L'expérience démontre que l'accumulation d'huile et de saletés à ces endroits peut les mener à se disjoindre, et entendre un gros "PAWFFFFFSSSssssssss" venant de sous le capot, ce n'est jamais rassurant. Après avoir nettoyé toute la tuyauterie, tout remettre en place et BIEN RESSERRER. Aucune fuite n'est à souhaiter.
2. Huile
Un moteur bien lubrifié est un moteur heureux. Ne sautez pas de changement d'huile, et n'hésitez pas à dépenser les dollars supplémentaires nécessaires à l'achat d'un gallon d'huile synthétique de qualité.
Au niveau du filtrage, la plupart s'entendent pour dire que les filtres d'origine Mann sont les meilleurs, ayant une surface de filtrage supérieure à la norme dans un format compact et facile à installer, en plus de posséder une check-valve s'assurant que les véhicules équipés d'un turbo soient toujours lubrifiés de façon optimale - même à l'arrêt. Disponibles en caisses de 10 pour 35$US chez FCP Groton.
Une transition à l'huile synthétique demande idéalement un flush du crankcase; un peu de détergent spécialement conçu versé dans le carter quelques minutes avant le changement d'huile, en permettant au moteur de tourner au ralenti de dix à quinze minutes afin de défaire les accumulations de crasse dans le moteur, permettant d'avoir une huile synthétique neuve, sans résidus de vieille huile minérale ou de carbone accumulé. Verser un litre d'huile dans le carter vide et laisser reposer une minute avant de drainer afin de bien rincer.
3. Refaire son allumage
Une bonne étincelle aide à mieux bruler l'essence, fournit plus de puissance et aide à l'économie d'essence. S'assurer d'avoir en place un cap distributeur et un rotor en bon ordre de fonctionnement (allez avec les pièces d'origine Bosch), des fils de distribution de bonne qualité (le filage d'origine fait bien le travail, mais on recommande plus souvent Bougicord que Bosch dans le OEM, Bosch ayant un problème au niveau des caoutchoucs isolants, si on a l'intention de jouer dans les performances, un kit MSD ou Magnecor serait de mise, on en trouve sur eBay pour des prix variant de 80 à 100 dollars - des adaptateurs peuvent être requis). De bonnes bougies sont également cruciales, les Bosch Super font le travail, NGK également. Honnêtement, entre les NGK G-Power et les Bosch Super, je n'ai pas vraiment vu de différence. Je compte tester les NGK Iridium IX la prochaine fois.
4. Vacuums
Par expérience, je peux vous jurer qu'une tuyauterie de vacuum en mauvais état peut provoquer bon nombre de problèmes de fonctionnement, allant d'un ralenti instable à un moteur cessant de fonctionner en pleine heure de pointe à un arrêt. Nos moteurs dépendent de beaucoup de paramètres que les vacuums fournissent à l'ordinateur via certaines valves et sensors, une fuite à ce niveau peut donc occasionner de mauvaises lectures, donc un mauvais fonctionnement.
Remplacer tout tuyau manquant de fermeté, séché, d'apparence fragile ou carrément percé par un tuyau DE MÊME DIAMÈTRE. Un tuyau trop large ou trop mince pourrait fausser les données.
En profiter pour remplacer les collets d'origine par des collets générique équipés de vis plus faciles à manipuler (0,59$ chez Home Hardware - et ça vaut la peine !). Il y a de ces tuyaux partout autour du manifold d'admission...
On peut les inspecter visuellement ou vaporiser de l'éther autour du manifold d'admission avec le moteur en marche. L'accélération du ralenti indique plus souvent qu'autrement une fuite de vacuum, ou carrément une fuite dans l'admission elle-même.
Un système de vacuum en bon état entrainera une amélioration sur toute la ligne.
5. Throttle body
Avant de démonter le throttle body, se procurer un joint d'étanchéité correspondant; ils sont en papier et survivent rarement au démontage. L'idée ici est simplement d'en nettoyer l'intérieur en le vaporisant à l'aide du même nettoyant utilisé au point 1 en maintenant le papillon en position ouverte. Oui, votre moteur respirait vraiment à travers cette merde !!
Le commutateur de throttle, fixé sur le flanc droit du throttle body (vers le firewall), peut avoir besoin d'ajustement, mais c'est assez rare. Si c'est le cas, c'est le bon moment pour le faire puisque vous l'avez entre les mains, la règle générale ici est que si on entend un déclic au moindre mouvement, le commutateur est bien ajusté.
6. Joint d'étanchéité du manifold d'admission
Retirer le manifold d'admission ne demande qu'un peu de patience et une douille 13mm. Remplacer le joint d'étanchéité est ensuite un jeu d'enfant (3,50$US chez FCP Groton). Passer aux étapes 7 et 8 avant de remettre en place.
7. Retour d'huile (PCV system/flame trap)
Dans les moteurs de série B230, ce système se trouve entre le troisième et le quatrième cylindre, il y a deux tuyaux à débrancher, un vacuum et un tuyau plus gros se rendant à l'avant du bloc, en nettoyer l'intérieur et retirer le "Y", un filtre se trouve à l'intérieur, on peut le remplacer facilement (2,90$US chez FCP Groton). Ceci règle généralement les fuites d'huile de nos engins... J'ai aussi trouvé un kit sur eBay remplaçant l'ensemble des hoses, le Y, le filtre et la trappe d'huile, pour environ 80$ ou quelque chose du genre.
Un retour d'huile encrassé va renvoyer de l'huile à travers le système d'admission d'air, entrainant une foule de problèmes à court, moyen et long terme.
8. Sensor à température du liquide de refroidissement
Dernière chose a faire avant de remettre le manifold d'admission (lorsqu'on a la chance d'être bien organisé les trois étapes se font en moins de deux heures - j'ai dû retirer ce manifold au moins trois fois pour l'avancement de la science !!). Ce sensor se trouve près du troisième cylindre, sur les modèles '85-'89 (19,50$US), il est doté d'un connecteur bleu, à partir de '90, il est noir (27,50$US). Simplement le dévisser à l'aide d'une douille longue 19mm ou d'une clé et mettre le nouveau en place, il n'y a pas vraiment de corrosion à ce niveau dans le bloc moteur alors il est rare que des efforts soient vraiment requis pour retirer ce sensor.
Un mauvais sensor peut entrainer des problèmes au ralenti, une forte consommation d'essence, un fonctionnement inefficace et ce principalement lorsque le moteur est chaud.
Remettre le manifold en place, resserrer et laisser reposer.
9. Grounds électriques
Un mauvais voltage signifie une mauvaise étincelle, malgré nos efforts au point 3. Si l'alternateur, la batterie, les injecteurs ou quelque appareil électrique que ce soit possède une mauvaise prise en terre, les performances du moteur s'en verront affectées négativement. Débrancher, puis nettoyer ceux-ci à l'aide d'une brosse à dent et d'alcool à friction (7,98$ chez Jean Coutu) peut permettre un regain de puissance significatif.
10. Joints d'étanchéité du manifold d'échappement
Si votre moteur sonne comme un diésel ou comme si une ou plusieurs soupapes étaient sur le point de passer à travers le couvert de valves, il y a de bonne chances qu'un gasket de manifold d'échappement ait rendu l'âme. La procédure implique quelques heures de travail selon la condition des bolts en place, la chaleur dégagée par les gaz d'échappement les font souvent saisir et peuvent les rendre fragiles. Prévoir les vaporiser d'huile pénétrante pendant quelques jours avant de les retirer, ou une torche au propane... Les joints se détaillent très bon marché.
Il est souvent nécessaire de retirer le turbocompresseur lorsque la voiture en est équipée.
Une fuite à ce niveau peut provoquer de mauvaises lectures du mélange air/essence par le sensor à oxygène, ayant pour conséquences divers problèmes de fonctionnement au ralenti, surtout au cours du réchauffement du moteur.
Puisqu'on l'a dans les mains, sabler et peindre le manifold peut être intéressant pour le protéger à long terme et pour l'esthétique du moteur.
11. Injecteurs
Retirer et faire nettoyer les injecteurs. Ce n'est pas toujours nécessaire, mais ne peut jamais nuire, surtout après un certain kilométrage (entre 150 et 200000 kms, il est temps de faire un bon nettoyage professionnel). Remplacer les seals avant de remettre les injecteurs en place.
Dans certains cas, un bon nettoyant d'injecteurs dans le réservoir d'essence fera l'affaire...
Ceux qui ont la performance en vue peuvent avoir intérêt à immédiatement changer leurs injecteurs pour d'autres offrant une pression plus grande. Je connais plus ou moins le marché, mais je sais que les injecteurs équipant les moteurs turbocompressés des Ford T-bird turbo coupe, connus sous le nom de "brown tops", sont reconnus pour être très efficaces.
12. Filtre, pompes à essence
Un nettoyage de la ligne à essence à l'aide d'un détergent adapté qu'on ajoute au réservoir d'essence est une bonne première étape.
L'essence canadienne, malgré ce qu'on en dit, est d'assez bonne qualité, les recommandations de changer le filtre à essence une fois tous les 20000 kms sont plus ou moins sérieuses. C'est cependant une pièce peu couteuse et facile à changer, alors autant le changer immédiatement plutôt qu'attendre qu'il s'encrasse et ne vienne nuire au fonctionnement de la pompe à essence. Il se situe juste à côté de celle-ci, d'ailleurs, dans un petit casing protecteur sous la voiture, juste derrière les sièges avant.
Une pompe principale bruyante est souvent signe d'une pré-pompe défectueuse. La voiture fonctionne quand même, mais c'est une charge de travail supplémentaire pour la pompe principale qui pourrait faire défaut prématurément. Il se vent des kits pour changer la pré-pompe et les filtres qui viennent avec, pour une trentaine de dollars. Cette pompe est accessible en retirant le pneu de secours, dans la valise.
Les acheteurs axés vers la performance auraient intérêt à se procurer une pompe Walbro à 255 lph afin de remplacer la pompe principale.
13. Transmission
Comme le moteur, la transmission a besoin d'être lubrifiée afin d'éviter une usure prématurée. C'est particulièrement vrai lorsqu'on souhaite augmenter la puissance qu'elle aura à transmettre aux roues ! Vider l'huile et la remplacer par le fluide à transmission synthétique d'origine Volvo est de mise.
Pour les transmissions automatiques, certaines compagnies fabriquent des filtres pour la ligne de fluide. Ces filtres ramassent tout le mâchefer, poudre de particules métalliques microscopiques produites par la friction entre les diverses (et nombreuses) pièces mobiles de ce type de transmission. Je n'ai pas vu ces filtres en action, mais leur fonctionnement se base sur un microfiltre magnétisé, et si j'en ai l'occasion, je vais tenter le coup.
14. Courroie de distribution
Particulièrement dans le cas d'une tête à interférences (16 soupapes B234F, installation d'un camshaft KG2T ou autre modèle agressif, 5 cylindres, etc., c'est à dire des têtes fonctionnant de manière à ce que les soupapes plongent profondément dans la chambre de combustion, à un niveau où le piston pourrait se trouver à un autre stade de la révolution-moteur), la rupture de la courroie de distribution peut provoquer des bris irréparables au niveau du moteur (littéralement pulvériser les valves à grands coups de pistons !!). Même si une tête n'est pas à interférences, rester sur le bord de l'autoroute avec une timing belt sautée n'est jamais une expérience que l'on souhaite...
Puisqu'on ne sait jamais si c'est fait ou non, prévoir se procurer un kit comprenant la courroie et le tensionneur, qui, s'il crie, non seulement nous donne l'air fou dès qu'on démarre la voiture, mais en plus, peut entraîner une usure prématurée de la courroie (donc augmenter nos chances de passer quelques heures à attendre la remorqueuse...).
Pour un mécanicien plus ou moins expérimenté, c'est une opération assez délicate, et dans tous les cas, il vaut mieux avoir de l'assistance, au moins pour tenir le tensionneur.
Une voiture équipée de la fan à clutch (entrainée par le moteur) demande un peu plus de job; il faut enlever la fan en plus de tous les accessoires...
XX. Stage 0,5
(Premières modifications basiques, low-cost, low-budget)
Donc c'est ça pour l'instant.
J'aimerais faire une liste des couts impliqués, du matériel à prévoir, je vais fouiller un peu et peut-être rouvrir mon moteur cet été pour faire un peu le tour de ce que j'ai fait en détail. Si vous avez d'autres idées, vous êtes vraiment les bienvenus.
Je vais essayer de faire quelque chose de plus consistant... Voici un premier jet, vous me direz ce que vous en pensez :
1. Hygiène du système d'admission d'air
Le moteur fonctionne à essence, je suis d'accord, mais ce combustible a besoin d'un comburant et le meilleur que nous ayons dans notre atmosphère est encore l'oxygène. Le but ici est de s'assurer qu'autant d'air possible se rende à la chambre de combustion.
L'étape la plus simple est encore de remplacer le filtre à air. Le filtre d'origine Mann et la boite à air originale font très bien leur travail (en plus d'être bon marché, 9,50$US chez FCP Groton), mais certains diront qu'un K&N est un must. Dans tous les cas, ne perdez surtout pas votre temps avec un filtre Motomaster ou FRAM, ils coutent quatre fois le prix et ne valent même pas le caoutchouc qui leur sert de cadre.
Vérifier ensuite la solidité des tuyaux d'admission, remplacer tout tuyau sec, spongieux ou autrement usé (malgré le cout que peut représenter le tuyau allant du air mass au turbo...). Nettoyer l'intérieur des tuyaux, principalement aux raccordements, à l'aide d'un nettoyant d'admission en aérosol. L'expérience démontre que l'accumulation d'huile et de saletés à ces endroits peut les mener à se disjoindre, et entendre un gros "PAWFFFFFSSSssssssss" venant de sous le capot, ce n'est jamais rassurant. Après avoir nettoyé toute la tuyauterie, tout remettre en place et BIEN RESSERRER. Aucune fuite n'est à souhaiter.
2. Huile
Un moteur bien lubrifié est un moteur heureux. Ne sautez pas de changement d'huile, et n'hésitez pas à dépenser les dollars supplémentaires nécessaires à l'achat d'un gallon d'huile synthétique de qualité.
Au niveau du filtrage, la plupart s'entendent pour dire que les filtres d'origine Mann sont les meilleurs, ayant une surface de filtrage supérieure à la norme dans un format compact et facile à installer, en plus de posséder une check-valve s'assurant que les véhicules équipés d'un turbo soient toujours lubrifiés de façon optimale - même à l'arrêt. Disponibles en caisses de 10 pour 35$US chez FCP Groton.
Une transition à l'huile synthétique demande idéalement un flush du crankcase; un peu de détergent spécialement conçu versé dans le carter quelques minutes avant le changement d'huile, en permettant au moteur de tourner au ralenti de dix à quinze minutes afin de défaire les accumulations de crasse dans le moteur, permettant d'avoir une huile synthétique neuve, sans résidus de vieille huile minérale ou de carbone accumulé. Verser un litre d'huile dans le carter vide et laisser reposer une minute avant de drainer afin de bien rincer.
3. Refaire son allumage
Une bonne étincelle aide à mieux bruler l'essence, fournit plus de puissance et aide à l'économie d'essence. S'assurer d'avoir en place un cap distributeur et un rotor en bon ordre de fonctionnement (allez avec les pièces d'origine Bosch), des fils de distribution de bonne qualité (le filage d'origine fait bien le travail, mais on recommande plus souvent Bougicord que Bosch dans le OEM, Bosch ayant un problème au niveau des caoutchoucs isolants, si on a l'intention de jouer dans les performances, un kit MSD ou Magnecor serait de mise, on en trouve sur eBay pour des prix variant de 80 à 100 dollars - des adaptateurs peuvent être requis). De bonnes bougies sont également cruciales, les Bosch Super font le travail, NGK également. Honnêtement, entre les NGK G-Power et les Bosch Super, je n'ai pas vraiment vu de différence. Je compte tester les NGK Iridium IX la prochaine fois.
4. Vacuums
Par expérience, je peux vous jurer qu'une tuyauterie de vacuum en mauvais état peut provoquer bon nombre de problèmes de fonctionnement, allant d'un ralenti instable à un moteur cessant de fonctionner en pleine heure de pointe à un arrêt. Nos moteurs dépendent de beaucoup de paramètres que les vacuums fournissent à l'ordinateur via certaines valves et sensors, une fuite à ce niveau peut donc occasionner de mauvaises lectures, donc un mauvais fonctionnement.
Remplacer tout tuyau manquant de fermeté, séché, d'apparence fragile ou carrément percé par un tuyau DE MÊME DIAMÈTRE. Un tuyau trop large ou trop mince pourrait fausser les données.
En profiter pour remplacer les collets d'origine par des collets générique équipés de vis plus faciles à manipuler (0,59$ chez Home Hardware - et ça vaut la peine !). Il y a de ces tuyaux partout autour du manifold d'admission...
On peut les inspecter visuellement ou vaporiser de l'éther autour du manifold d'admission avec le moteur en marche. L'accélération du ralenti indique plus souvent qu'autrement une fuite de vacuum, ou carrément une fuite dans l'admission elle-même.
Un système de vacuum en bon état entrainera une amélioration sur toute la ligne.
5. Throttle body
Avant de démonter le throttle body, se procurer un joint d'étanchéité correspondant; ils sont en papier et survivent rarement au démontage. L'idée ici est simplement d'en nettoyer l'intérieur en le vaporisant à l'aide du même nettoyant utilisé au point 1 en maintenant le papillon en position ouverte. Oui, votre moteur respirait vraiment à travers cette merde !!
Le commutateur de throttle, fixé sur le flanc droit du throttle body (vers le firewall), peut avoir besoin d'ajustement, mais c'est assez rare. Si c'est le cas, c'est le bon moment pour le faire puisque vous l'avez entre les mains, la règle générale ici est que si on entend un déclic au moindre mouvement, le commutateur est bien ajusté.
6. Joint d'étanchéité du manifold d'admission
Retirer le manifold d'admission ne demande qu'un peu de patience et une douille 13mm. Remplacer le joint d'étanchéité est ensuite un jeu d'enfant (3,50$US chez FCP Groton). Passer aux étapes 7 et 8 avant de remettre en place.
7. Retour d'huile (PCV system/flame trap)
Dans les moteurs de série B230, ce système se trouve entre le troisième et le quatrième cylindre, il y a deux tuyaux à débrancher, un vacuum et un tuyau plus gros se rendant à l'avant du bloc, en nettoyer l'intérieur et retirer le "Y", un filtre se trouve à l'intérieur, on peut le remplacer facilement (2,90$US chez FCP Groton). Ceci règle généralement les fuites d'huile de nos engins... J'ai aussi trouvé un kit sur eBay remplaçant l'ensemble des hoses, le Y, le filtre et la trappe d'huile, pour environ 80$ ou quelque chose du genre.
Un retour d'huile encrassé va renvoyer de l'huile à travers le système d'admission d'air, entrainant une foule de problèmes à court, moyen et long terme.
8. Sensor à température du liquide de refroidissement
Dernière chose a faire avant de remettre le manifold d'admission (lorsqu'on a la chance d'être bien organisé les trois étapes se font en moins de deux heures - j'ai dû retirer ce manifold au moins trois fois pour l'avancement de la science !!). Ce sensor se trouve près du troisième cylindre, sur les modèles '85-'89 (19,50$US), il est doté d'un connecteur bleu, à partir de '90, il est noir (27,50$US). Simplement le dévisser à l'aide d'une douille longue 19mm ou d'une clé et mettre le nouveau en place, il n'y a pas vraiment de corrosion à ce niveau dans le bloc moteur alors il est rare que des efforts soient vraiment requis pour retirer ce sensor.
Un mauvais sensor peut entrainer des problèmes au ralenti, une forte consommation d'essence, un fonctionnement inefficace et ce principalement lorsque le moteur est chaud.
Remettre le manifold en place, resserrer et laisser reposer.
9. Grounds électriques
Un mauvais voltage signifie une mauvaise étincelle, malgré nos efforts au point 3. Si l'alternateur, la batterie, les injecteurs ou quelque appareil électrique que ce soit possède une mauvaise prise en terre, les performances du moteur s'en verront affectées négativement. Débrancher, puis nettoyer ceux-ci à l'aide d'une brosse à dent et d'alcool à friction (7,98$ chez Jean Coutu) peut permettre un regain de puissance significatif.
10. Joints d'étanchéité du manifold d'échappement
Si votre moteur sonne comme un diésel ou comme si une ou plusieurs soupapes étaient sur le point de passer à travers le couvert de valves, il y a de bonne chances qu'un gasket de manifold d'échappement ait rendu l'âme. La procédure implique quelques heures de travail selon la condition des bolts en place, la chaleur dégagée par les gaz d'échappement les font souvent saisir et peuvent les rendre fragiles. Prévoir les vaporiser d'huile pénétrante pendant quelques jours avant de les retirer, ou une torche au propane... Les joints se détaillent très bon marché.
Il est souvent nécessaire de retirer le turbocompresseur lorsque la voiture en est équipée.
Une fuite à ce niveau peut provoquer de mauvaises lectures du mélange air/essence par le sensor à oxygène, ayant pour conséquences divers problèmes de fonctionnement au ralenti, surtout au cours du réchauffement du moteur.
Puisqu'on l'a dans les mains, sabler et peindre le manifold peut être intéressant pour le protéger à long terme et pour l'esthétique du moteur.
11. Injecteurs
Retirer et faire nettoyer les injecteurs. Ce n'est pas toujours nécessaire, mais ne peut jamais nuire, surtout après un certain kilométrage (entre 150 et 200000 kms, il est temps de faire un bon nettoyage professionnel). Remplacer les seals avant de remettre les injecteurs en place.
Dans certains cas, un bon nettoyant d'injecteurs dans le réservoir d'essence fera l'affaire...
Ceux qui ont la performance en vue peuvent avoir intérêt à immédiatement changer leurs injecteurs pour d'autres offrant une pression plus grande. Je connais plus ou moins le marché, mais je sais que les injecteurs équipant les moteurs turbocompressés des Ford T-bird turbo coupe, connus sous le nom de "brown tops", sont reconnus pour être très efficaces.
12. Filtre, pompes à essence
Un nettoyage de la ligne à essence à l'aide d'un détergent adapté qu'on ajoute au réservoir d'essence est une bonne première étape.
L'essence canadienne, malgré ce qu'on en dit, est d'assez bonne qualité, les recommandations de changer le filtre à essence une fois tous les 20000 kms sont plus ou moins sérieuses. C'est cependant une pièce peu couteuse et facile à changer, alors autant le changer immédiatement plutôt qu'attendre qu'il s'encrasse et ne vienne nuire au fonctionnement de la pompe à essence. Il se situe juste à côté de celle-ci, d'ailleurs, dans un petit casing protecteur sous la voiture, juste derrière les sièges avant.
Une pompe principale bruyante est souvent signe d'une pré-pompe défectueuse. La voiture fonctionne quand même, mais c'est une charge de travail supplémentaire pour la pompe principale qui pourrait faire défaut prématurément. Il se vent des kits pour changer la pré-pompe et les filtres qui viennent avec, pour une trentaine de dollars. Cette pompe est accessible en retirant le pneu de secours, dans la valise.
Les acheteurs axés vers la performance auraient intérêt à se procurer une pompe Walbro à 255 lph afin de remplacer la pompe principale.
13. Transmission
Comme le moteur, la transmission a besoin d'être lubrifiée afin d'éviter une usure prématurée. C'est particulièrement vrai lorsqu'on souhaite augmenter la puissance qu'elle aura à transmettre aux roues ! Vider l'huile et la remplacer par le fluide à transmission synthétique d'origine Volvo est de mise.
Pour les transmissions automatiques, certaines compagnies fabriquent des filtres pour la ligne de fluide. Ces filtres ramassent tout le mâchefer, poudre de particules métalliques microscopiques produites par la friction entre les diverses (et nombreuses) pièces mobiles de ce type de transmission. Je n'ai pas vu ces filtres en action, mais leur fonctionnement se base sur un microfiltre magnétisé, et si j'en ai l'occasion, je vais tenter le coup.
14. Courroie de distribution
Particulièrement dans le cas d'une tête à interférences (16 soupapes B234F, installation d'un camshaft KG2T ou autre modèle agressif, 5 cylindres, etc., c'est à dire des têtes fonctionnant de manière à ce que les soupapes plongent profondément dans la chambre de combustion, à un niveau où le piston pourrait se trouver à un autre stade de la révolution-moteur), la rupture de la courroie de distribution peut provoquer des bris irréparables au niveau du moteur (littéralement pulvériser les valves à grands coups de pistons !!). Même si une tête n'est pas à interférences, rester sur le bord de l'autoroute avec une timing belt sautée n'est jamais une expérience que l'on souhaite...
Puisqu'on ne sait jamais si c'est fait ou non, prévoir se procurer un kit comprenant la courroie et le tensionneur, qui, s'il crie, non seulement nous donne l'air fou dès qu'on démarre la voiture, mais en plus, peut entraîner une usure prématurée de la courroie (donc augmenter nos chances de passer quelques heures à attendre la remorqueuse...).
Pour un mécanicien plus ou moins expérimenté, c'est une opération assez délicate, et dans tous les cas, il vaut mieux avoir de l'assistance, au moins pour tenir le tensionneur.
Une voiture équipée de la fan à clutch (entrainée par le moteur) demande un peu plus de job; il faut enlever la fan en plus de tous les accessoires...
XX. Stage 0,5
(Premières modifications basiques, low-cost, low-budget)
Donc c'est ça pour l'instant.
J'aimerais faire une liste des couts impliqués, du matériel à prévoir, je vais fouiller un peu et peut-être rouvrir mon moteur cet été pour faire un peu le tour de ce que j'ai fait en détail. Si vous avez d'autres idées, vous êtes vraiment les bienvenus.
Ensuite ça rend les chose moin compliquer! L'oxygen sensor devrait être vérifier, son usure lente ne permet pas de le diagnostiquer rapidement. 
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